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国内那些“客改货”飞机的“前世今生”（1）

SF(例:747-121 SF):全称是Special货机(直译为特种货机)。这个后缀用于波音官员和合作伙伴设计的早期改进的客货两用机型。2021年，由IAI(Israel Airlines空Industries)命名的777-300ERSF是一个特例，因为该计划不是由波音公司修改的。SF在这里的命名可能只是用于宣传目的，实际的车型后缀很可能就是下面提到的BDSF。

BCF(例:737-8Q8 BCF):全称是波音改装货机(直译为波音改装货机)，上图原名SF。目前改装的客货两用机型(如744/763/738等。)波音官方和合作伙伴设计的都用这个后缀。

BDSF(例:767-281 BDSF):全称是比德克特种货机(直译为比德克改装货机)。这个后缀用在改款客货两用机型上(如762/763/744等。)由以色列航空空工业公司的子公司Bedek设计。

PCF(例:757-21B PCF):全称是Precision Conversions货机(直译为精密改装货机)。客户改装的机型(如752/A321等。)通过精密修改设计和修改的都用这个后缀。

P2F(例:A330-343 P2F):全称是客运到货机(直译为客机变货机，2取谐音)。目前空客户官方和合作伙伴设计的改装客户改装机型(目前只有A321/A332/A333 P2F)都使用这个后缀。这种命名方式不适用于之前的A300/A310。

??????737-36q(SF)MSN 28662

*注:MSN表示制造商序列号(制造商序列号的缩写)。

-B-2608，2004年9月从美国边疆航空空易手至金鹿航空空，摄于2010年1月(图片/费瑞涛)

-B-2608，2012年3月易手东海航空空，2013年4月拍摄(摄影/费瑞涛)

-B-2608，2015年6月易手圆航空，2017年7月拍摄(图/冯建)

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B-2961，1996年3月交付山东航空空，2010年6月拍摄(图片/费瑞涛)

-B-2961，2013年9月移交给中邮航空空，2020年2月拍摄(图片/费瑞涛)

??????737-3w 0(SF)MSN 29068

-2003年11月由云南航空空并入东航空的B-2985，摄于2008年7月(摄影/费瑞涛)

-B-2985，2016年7月易手顺丰航空空，2018年10月拍摄(图片/费瑞涛)

??????737-4q 8(SF)MSN 29068

-B-2970，1996年8月交付海南航空空，2008年4月拍摄(Photo /DJDJDJ)

-B-2525，2013年1月移交给中邮航空空。拍摄于2020年4月(图片/DJDJDJ)

??????737-86n(BCF)MSN 38011

-B-5576，2011年2月交付上航空，2019年5月拍摄(图片/邱鹤阳)

-B-5576，2021年6月移交给中邮航空空，2021年12月拍摄(Photo /aman928)

??????757-28s(PCF)MSN 32341

-B-2812，2004年4月由中国新疆航空空并入中国南方航空空，2009年11月拍摄(图片/DJDJDJ)

-B-2812，2017年12月，易手圆导航空，2022年4月拍摄(图片/JackLi)

??????757-2z0(PCF)MSN 25886

-B-2821，2004年11月由中国西南航空公司并入中国国际航空空，2010年2月拍摄(图片/费瑞涛)

-2015年5月易手给顺丰航空空的B-2821，摄于2018年10月(图/费瑞涛)

??????757-21b(PCF)MSN 25890

-B-2825，1993年11月交付南航空，2013年8月拍摄(Photo /hakunamatata)

-B-2825，2016年9月转中邮航空空，2021年3月拍摄(Photo/DJDDJ)

??????757-25c(PCF)MSN 25899

-B-2828，1993年7月交付厦航空，2008年8月拍摄(图片/费瑞涛)

-B-2828，2011年10月转顺丰航空空，2016年9月拍摄(图片/费瑞涛)

??????767-36 der(BCF)MSN 35156

-B-2566，2006年12月交付给上航空，2010年7月拍摄(Photo /DJDJDJ)

-B-208R，2019年1月易手给顺丰航空空，2020年11月拍摄(Photo/ccamell)

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C-GHPE，2013年6月从加拿大航空空到加拿大胭脂航空空，2019年1月拍摄(图/邱鹤阳)

-B-221F，2021年12月易手圆航空，2022年3月拍摄(图/邱鹤阳)

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-B-2317，2003年9月由中国西北航空空并入中国东方航空空，摄于2013年12月(Photo /hakunamatata)

-B-2317，2015年5月转手游河路导航空，2018年11月拍摄(Photo /hakunamatata)

除非特别声明，本文所有原创照片版权归摄影师所有。如需转载，请提前联系本协会！

文案:邱鹤阳

普及航空空知识，推广航空空摄影文化。

前世今生(二)

国产大飞机C919东方航空空，在沪与COMAC正式签订购机合同，首架国产飞机C919落地！

老秦看到这个消息的时候非常激动，要知道国产大飞机C919从21年正式与COMAC签订购买合同，到2006年国务院成立大飞机领导小组，到2008年在黄浦江畔成立COMAC，再到17年在上海浦东机场完成首飞，用了15年的时间。

在此期间，我们完成了从零到一的飞跃。不要告诉我发动机，航电系统等。都是从国外引进的，没有完全自主的知识产权等等。我就想说飞机我有，零件怕国产不出来？目前国际合作只是开始，最终会实现完全自主生产。好了，感慨了这么久，进入今天的话题。再说说前世吧，国产大飞机C919！

国产飞机C919的研发背景

21世纪初，中国制造业面临着“卖一台电脑只能赚一捆大葱，出口一亿双鞋只能得到一架空客机，代工价每只41美元左右的美国罗技鼠标只能得到3美元”的尴尬局面。我们长期依靠廉价劳动力的优势处于整个制造业的最低端，“增产不增收”、“勤劳不富裕”的制造业利润只能在微博里维持生产。在此背景下，国务院发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，正是这一纲要决定了国产大型客机项目的落地。

随着中国社会经济的跨越式发展，民航飞机市场需求巨大。2013年中国人均飞行次数达到0.26次，而中国的航空空总运输量达到了惊人的3.53亿次(这只是13年的数据)。虽然短时间内增速惊人，但与发达国家相比仍有较大差距。据预测，未来20年，仅中国国内航空空市场就将接收近5500架新飞机，总价值6700亿美元。根据中国民航的发展规划，95%的县级地区和95%的人口应该享受到民航服务。到那时，坐飞机将不再是一种奢侈的旅行方式。

国产飞机C919的现状

(图片来自新浪航空空)

我相信大家对这张图都很熟悉。就是因为这张图，网上掀起了一股“国产大飞机只有‘壳’，里面都是外国的，没有‘芯’”。但是我们来看看下面这张图。

不可否认，国产大飞机的核心部件发动机、液压系统、电传飞控系统、电源系统等等，都是国外的先进技术，但C919的天线罩是637做的；鼻子是程菲做的；前机身由洪都集团制造；沈飞做了后机身，吊架，APU门等等。我们已经能够完全建造“整架”飞机。飞机不是像汽车和摩托车那样简单的工业品。它的制造几乎涵盖了整个工业范畴，是典型的制造业之花的存在。从无到有，经历了10年(从立项开始到第一次试飞落地)。离完美还很远吗？根据《中国制造2025》拟定的规划，2020年是中国商用发动机的发展元年。国产发动机“长江1000”已完成型号研制，准备下线进行实用发动机和适航工作。

摘自《中国制造2025》

核心部件的国产化从未停止在路上，但在这里我们不禁思考，是否真的有必要取代100%国产化？这里肯定会有人说什么关键时刻卡脖子之类的话，但是商用大飞机不同于军用战斗机和运输机，关系到国家安全。对于战斗机和运输机，我们已经有了充分的R&D经验和积累的技术，可以实现完全的自主研发。运20和C919同时成立于2008年，而运20有之前的技术沉淀和经验积累，13年初就能首飞，而C919是17年首飞。他们之间的差距不仅仅是首飞的时间，而是他们技术积累的差距。C919实际上是国内第一个自主研发，不可能在短短十几年时间里，达到波音和空客户积累和完善的市场验证的成熟产品。所以，要想短时间内在欧美垄断市场分得一杯羹，采购合作是必由之路，也就是说，C919在研发之初就按照“主供应商”来确定

同时，中国要想把C919推向国际市场，与波音空乘客平分秋色，就必须获得美国航空空管理局和欧洲航空空安全局在安全性能方面的认可，并取得他们颁发的适航证(即其他国家颁发的飞行证)才能出国。简单来说，就是因为他们先发展，先制定游戏规则，然后必须按照这些规则来玩，否则不会带你去玩。

中国研发C919的目的之一就是打破国外技术垄断，牢牢掌握商用客机的核心技术，同时在国内市场获得商业利益。所以在制造和设计之初大量使用国外先进技术是合理的。只有先获得市场认可，为国产客机打下坚实的口碑基础，打破对波音和空客户的依赖，才能真正做到100%国产化。

国产大飞机C919的未来

C919虽然还在试飞阶段，但早在4~5年前就开始销售了。按照当时的订单情况，C919飞机已经有780多架了。按照20年5月26日两会期间公布的数据，已经增长到815架，预计这个数字会更高。毕竟这不是最新数据。

815架C919订单将来自27家买家，包括国内航空公司空机构和国外航空公司空公司。国内大型国有航空公司空如国航、东航空或民营航空公司空如南航空和海航空都向C919下了大量订单。中国巨大的航空空市场对C919的营销前景给予了前所未有的支持。同时，政府对国产大飞机非常重视。

C919订单中，部分订单实际上是融资租赁公司购买的。海航集团前董事长陈峰在谈及HNA购买飞机时，觉得如果只用国内融资，连一个飞机机翼都买不起。C919买回家的大航空空公司都是上市公司，可以通过发债等方式筹集资金买飞机。特别是C919是国家支持的重大项目，因此将快速获得相关的支持政策和批准。此外，银行和金融机构的贷款也会有很多支持。在这种情况下，C919的购买力可以得到很大的保证。

同时，C919的订单中很多客户都是来自融资租赁公司。维基百科数据显示，它们至少包括工银租赁、交银租赁、农银租赁、建信租赁、兴业融资租赁、招银金融租赁、华夏金融租赁、平安金融租赁、中信金融租赁、光大金融租赁等多家国内金融租赁公司，其中工商银行的租赁名单最大。

经济上，中国拥有C919，短时间内国内航空公司空公司就可以和波音、空客户谈判，就订单价格和数量进行博弈。其次，COMAC在研究和测试阶段烧掉的大量资金来自各大银行的贷款。现在各大银行的融资租赁机构已经下单订购C919，在一定程度上缓解了COMAC的资金压力，同时保证了COMAC继续研发和更新，偿还各大银行贷款的能力，使各大银行不会出现坏账。国内外的小航空公司空公司租赁各大银行的融资租赁机构手中的飞机。毕竟小航空空公司没钱买飞机。这样既解决了订单问题，又解决了坏账和买不起的问题。简直就是多雕。

从政治上来说，上海在C919的研制上给予了很多政治上的支持，可谓一路绿灯。上海市政府也希望以C919为龙头，拉起上海的高端制造产业链，形成竞争优势。CNNC的40条命令看起来都像是政府下达的政治任务。

就这样，国内各大航空公司空公司+国内各大银行+国内外核心零部件厂商+SASAC集体上市了国产大飞机C919，何必担心订单量呢？C919只是第一步。中国制造的眼睛不仅仅是眼前的利益而是未来中国制造的星辰大海！！！